小鹏汽车CEO何小鹏：雷军没投资我时，我就建议他造车_2
今天，我将与大家共同探讨小鹏汽车CEO何小鹏：雷军没投资我时，我就建议他造车的今日更新，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。
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小鹏汽车CEO何小鹏：雷军没投资我时，我就建议他造车
当小米斥100亿美元造车，苹果 汽车 箭在弦上，华为造车呼声不绝，已经出线的新造车头部公司或许都在思考，自己的核心优势是什么，下一个5年乃至10年应该怎么跑。
蔚来的核心能力显然是用户社群和服务，所以在这家公司2021年的规划中，曾受到争议的NIO House将重启再建20家，而理想 汽车 的产品能力也在组织体系上得以延续，该公司已成立产品中心，李想亲自带队，统筹自动驾驶、座舱以及整车三大产品线，驱动研发体系。
虽然同航道对手蔚来和理想 汽车 也都在补齐技术研发，但何小鹏认为，做到80%大家的差异不会很大，但是再往深度去做就会差很远，“很多硬件放在一起只是代表将来有升级的想象力，不代表软件，差别还太远。”
围绕技术这条护城河，小鹏 汽车 还在加固。何小鹏告诉36氪等媒体，目前NGP功能依赖高精地图 ，主要覆盖高速等路段，接下来会推出城市NGP，将用视觉众包的方式做自动驾驶地图，“我们正在考虑全球化的自动驾驶，全球化的东西都用高精地图是很难的。”
小鹏 汽车 也在向软硬件耦合的深度走，参与到硬件设计。“我们会把设计做的多一点，比如说嵌入式 板卡 都是设计，我们设计的深度意味着我们对于原始产品的要求会跟以前有很多的不同。”
何小鹏向36氪透露，P7之后的车型将全部搭载激光雷达，而小鹏 汽车 对激光雷达也不是仅仅拿过来用，“要符合我们的要求，为我们的长宽高、性能、功能做很多的调整。”
在何小鹏的设想中，除了强化自身的技术能力，也在搭建从天空到地面的交通组合。36氪了解到，何小鹏目前已经把很大一部分精力投入到飞行 汽车 项目小鹏汇天上，会在年底开放试飞。
这与特斯拉在电动 汽车 之外，同样经营航天业务Space X类似。但何小鹏认为，小鹏汇天对于小鹏 汽车 ，跟Space X至于特斯拉的意义不同，小鹏汇天和小鹏 汽车 会形成不同的交通组合，前者有40%的技术会和小鹏 汽车 相同，也可以共用生产能力。
从移动互联网跨界造车的何小鹏，对于 汽车 出行的理解显然愈发深刻。因此，在 汽车 消费电子化的声浪高涨，甚至手机公司相继下场造车时，何小鹏提出了不同看法，“现在慢慢觉得手机和 汽车 差别还是蛮大的，比如说手机是一个快销品，它对于品牌、交付、品质的看法很多都不一样，手机的中国化和全球化有很大的不同，手机对供应链的风险跟 汽车 的供应链风险管控也不太一样。这些不一致就会导致你的产品、生产、物流、品牌、市场、销售店的布局都不一样。”
尽管如此，何小鹏对好友兼投资人雷军的建议仍然是造车，“我一开始就建议他（雷军）造车，他没投资我的时候就建议。”雷军不仅是何小鹏UC浏览器创业时期的投资人 ，也在小鹏 汽车 C轮融资中投入5000万美元。
36氪了解到，小米造车初步讨论的品牌定位与小鹏 汽车 类似，主打强 科技 属性的中高端市场。问到小鹏 汽车 和小米 汽车 是否讨论过合作，何小鹏拒绝了评论，“现在说什么，都可能是错的。”
问：NGP体验下来，一个刚性的问题是，没有高精度地图覆盖的路段不能开，感觉对高精地图依赖还是很严重？
何小鹏：我现在拼命在催高德，把更多的地图做完善。
问：小鹏接下来会在城市里推NGP，是用视觉技术做地图吗？
何小鹏：是，很久以前就在做了。因为我们可能跟其它中国的自动驾驶公司有一个不一样，我们正在全面考虑全球化的自动驾驶，全球化的东西都用高精地图是很困难的。
问：所以视觉建图的路线会是行业主流吗？
何小鹏：我们是2019年开始策划用高精地图，包括用激光雷达，而且我觉得我们很有可能在明年全球用激光雷达最多的整车厂。因为我们的车后面全部都带激光雷达。
你可以看到我们下一款车就没有XPILOT2.5了，都是3.5。再往后的车如果到了4.0可能就没有3.5，你可以选择没有自动驾驶，也可以选择最高等级的辅助驾驶。这点我们是蛮相信互有好坏，因为人的眼睛和大脑跟机器的眼睛、大脑是两种不同的体系，我觉得激光雷达实际上跟它们一起，一个是左眼一个是右眼，可以使整个的辅助驾驶安全性大大提高。
如果我们去一条路上天上掉一块石头下来，很多时候只靠视觉是很困难的，但是激光雷达就可以。但是激光雷达对于一些反光的东西，像镜面等等的确有问题，但是视觉通过光来看又比较好。所以他们两个很多情况下是互帮的。
问：小鹏一直是以技术研发见长的企业，但是今年看来，包括理想、蔚来都在补短板，走大而全的路线，都在补技术，可能明年Q1蔚来ET7堆料式的硬件发布，软件可能也会落地，你会担心小鹏的轮廓有点模糊化吗？
何小鹏：我不担心，大家今天最怕的你这个东西的深度还差多远，比如说深度做到85%的时候，85分跟80分差异很小。我觉得硬件放在一起只是代表将来有升级的想象力，不代表软件，差别还太远。
问：有种说法是说未来5年 汽车 行业会快速进入淘汰赛，头部的几家车企占据绝大部分的市场份额，所以你们的友商会说2025年要造100多万台车，小鹏对淘汰赛的说法是怎么看的，包括您的十年计划是怎么样的？他们都会复刻手机行业？
何小鹏：我现在比较少用手机（作类比），我以前比较多。最开始很多人说小鹏你这样是不对的，但是现在慢慢觉得手机和 汽车 差别还是蛮大的，比如说手机是一个快销品，它对于品牌、交付、品质的看法很多都不一样，手机的中国化和全球化有很大的不同，手机对供应链的风险跟 汽车 的供应链风险管控也不太一样。这些不一致就会导致你的产品、生产、物流、品牌、市场、销售店的布局都不一样。比如说你在一个 汽车 店里卖手机和手机店里卖 汽车 ，他们的能力模型、体系都有巨大的差距，当然这个没有人做过。所以我认为是这样的。
所以你刚才讲的那句话我同意一部分，2025年是新造车企业和新兴造车企业、老造车企业分晓的主要时间点，这时候上去比较明显，下去也比较明显，可上和可下还不明显。至于那个时候会有多少台车每家自己都有心中的目标，这个就是各自努力。
问：小米造车的发布会上，雷军说朋友里有人劝他造车，有人劝他不造，您是什么建议？
何小鹏：我一开始就建议他造车。
问：一开始是什么时候？
何小鹏：他没投资我就建议了。
问：您刚才提到了老 汽车 品牌和新 汽车 品牌和新兴 汽车 品牌，今天造车和5年前的造车，这个市场竞争环境、资本环境的差异是什么？
何小鹏：态度，今天如果一家类似6年前出来的车厂，如果没有技术积累、资本积累，再进来大家会觉得很难。今年进来的都是比较大个的，在全球的领域里都算是大个的，但是是其他行业的共识，不是这个行业的共识。
换个角度，车这个事情真的不像互联网和快销品，互联网和快销品到了最后的裂变速度真的很猛烈。消费产业一致性相对比较简单，最后很难裂变，裂变需要一个很长的时间。
问：他们觉得智能化时代会加剧裂变的速度，就像手机一样？
何小鹏：这是肯定的，但是核心就是什么叫做好的智能企业。现在有很多的逻辑我是不认同的，比如说我把一个车用了很多好的硬件组合，最开始FF就是这样，2016年就提了，即使2021年来看它的硬件，也不算低端，好多好的硬件组合代表有好的想象力吗？可能有，绝大部分是反例。
问：四季度电话会上，你说今年会加大研发投入，做一些和自动驾驶紧密相关相关的硬件，这些硬件包括哪些？
何小鹏：比如说把（硬件）设计做的多一点，比如说嵌入式 板卡 都是设计，我们设计的深度意味着我们对于原始产品的要求会跟以前有很多的不同，比如说现在对激光雷达不是仅仅拿过来用，我们要符合我们的要求，产品可能就要为我们的长宽高、性能、功能做很多的调整。我们这块的能力会越来越强。
问：自己的芯片和OS这两个步骤吗？
何小鹏：如果我们要做，肯定会跟大家说的。
问：软硬配合一直以来是小鹏的特点，这是不是你认为的小鹏 汽车 能够走到今天的优势？
何小鹏：最开始我们讲做一个硬件，比如说做一个收音机，三十年前很多创业做收音机，从哪里买什么东西做什么样的设计，可能到了十几年前硬件有些软件到了手机里软件会多一些，但是也只是多一些，因为OS基本上是改变了。到了现在这里面很多做的深度比手机要更广，总量更多。
我觉得原来消费品的硬件和软件在 汽车 里还要加上服务和场景，服务场景是一个全新的 汽车 产品的品类。这个做好是很难的，比如说像在欧洲卖，服务和运营能力很重要，你做好硬件还不够。比如说充电能力是一种什么能力？维修能力是什么能力？运营能力是什么能力？在以前的消费品的软硬件里这些体系不多。
问：在未来的电池技术上，我们友商其实有两种不同的侧重，像理想是注重4C、充电效率，蔚来可能注重高能密度，前不久发了半固态电池，小鹏在电这块往哪边走？
何小鹏：我们做的事情很多，无论超充站、超充服务、超充能力。第二个我们现在叫四电，还有充电体系，所以在四电体系里现在提的要求更高，所以我还是一个逻辑，如果用供应商的能力都不叫什么能力，早一点上，实际上别人就比你晚一个月。这些能力没有什么太大价值，自己的能力才叫能力。
今天中国在电领域的能力还是有点薄弱的，反而比亚迪在电上的综合能力比较强。
问：理想说他们未来的超充站是能够赚钱的，你怎么看？
何小鹏：首先他们需要一部电动车。
问：我们会做高压吗？因为比亚迪的增压充电技术在服务上或者体验上是真的很好？
何小鹏：我觉得真的很强，这个问题在前年就已经在讨论了，至于什么时候会做出来，什么时候宣布根据实际情况定。
问：听说您在飞行 汽车 上投入的精力蛮大，飞行 汽车 对于小鹏的意义，是Space X对特斯拉吗？
我为什么这么多年都不动手，就是因为这个好像很难改变，有政策问题、有安全问题、噪音问题，实际上飞行类的噪音是一个很强的问题，很多人都忽视。但我们越来越觉得有可行性，看你愿意不愿意花大钱、大团队做好多年，如果你真的愿意是有巨大的价值。
问：有没有技术上的相通，比如说飞行 汽车 可能需要一个快速充放电的电池，可以用在 汽车 上。
何小鹏：很多相同，我觉得40%的相同。无人驾驶不太通，最后卖的飞行 汽车 既可以开又可以飞，在地面不做太多无人驾驶，因为飞行是按克来减重的，如果想地面做那么多的无人驾驶，会增加估计10公斤以上。
问：这个事是对小鹏品牌有好处，还是真的把它当成一个生意去做？
何小鹏：真正的生意，独立融资。
问：为什么您看了很多年都没有投，最近投了，触发您的契机是什么？
何小鹏：很多原因。包括小鹏现在总算有点技术的精力可以支持一下我们的生产线，因为有很多技术是关联的，但是也不全关联，就像刚才讲的，飞行 汽车 的自动驾驶主要在飞上的挑战很多。
问：为什么不专注在把手上的事情做的更好，再开始下一步，就像您说的节奏感的推进。
何小鹏：这就是节奏感的，你在外面搭一个数百人，将来到两千人的团队，这是节奏感的问题。
问：特斯拉现在遇到了一个问题是，在国内年销10几万台车，口碑下滑得很厉害吗，您觉得这里面有行业共性的问题吗？
何小鹏：我不是这么看的，看到这些问题我会首先想， 它为什么做大，第二如果你是一个外国公司能不能在中国做大，或者你是一家中国公司去到外国能不能做到类似。
问：你心目中目前认为小鹏最需要解决的东西或者需要突破的东西是什么？
何小鹏：打好基础。
问：这个基础包括组织架构、内部人员吗？
何小鹏：很多，比如说组织上过一万人，一万人管的好可以到三万，三万如果再管的好可以到十万，组织是一个非常重要的事情。
问：感觉小鹏的技术、研发从目前展现的能力来看，不是很明显？
所以对我们来说，有很多事情，比如说今年所做的事情很多是在2023年、2024年才能看到效果，如果今天不去思考、布局、沉淀，2023年你会说小鹏发现你们去年的创新不够多了。
问：未来你怎么强化小鹏的核心 科技 能力，从组织到人才到研发？
何小鹏：怎么强化就是把基础做好才能讲，我们是打基础。那你的效率在大团队下一样高，把基础定准，定长期，这是我们要做的事情。
比亚迪的这把“刀”能否切穿当前磷酸铁锂弱势的动力电池格局，还有待市场检验。
2020年汽车圈关注度最高的一场发布会，非数天前比亚迪刀片电池的亮相莫属。王传福不仅亲自站台，表达了对刀片电池的力挺态度，更是用“刀片电池出鞘安 ”的话术，将比亚迪想要打破现有动力电池市场格局的野心，展露无疑。
只是，在他一连串“彻底终结”、“纠偏”、“倒逼”、“引回正道”用词的背后，多少隐含着比亚迪亟需回归主流视野的迫切心情，以及想要用这把“刀”“拨乱反正”的勤王美梦。
外有已经做大做强的宁德时代，虎视眈眈的松下、LG化学等巨头，比亚迪内部则已显现颓势，补贴退坡大背景下，2019年利润下滑44%，每股收益下滑46%，如何向股东交代，成为了摆在王传福案前的最大麻烦。
可以预见的是，后补贴时代的比亚迪，如果没有核心技术上的护城河，那么将很难回到以往的高速增长状态中，而逐渐成为一家规模可观，但利润率低下的OEM组装厂，行业话语权也将渐渐旁落。
发布会上，比亚迪特意安排了电池的针刺实验环节。以优异安全表现，结合去年发生的一系列新能源汽车自燃事件来看，刀片电池似乎真的具备扭转乾坤的实力。
不过，比亚迪祭出的这个“大招“，“电池大王”的里程碑作品，真如王传福所讲那般锋利吗？
01
“刀片电池”真的十全十美吗？
在论述“刀片”电池之前，先明确一个事实：化学电池发展至今，底层技术研究已经停滞了近半个世纪，无论比亚迪亦或其他电池厂商，现有电芯内核仍未脱离去年诺贝尔奖获得者——古迪纳夫的研究发现范畴。
所以，“刀片电池”只是电池形态的进步，而谈不上电池底层结构的突破。
当然，将磷酸铁锂电芯做得更长、更薄，并省略了中间的“模组”步骤，从而有效降低成本，提升车辆空间利用率和续航里程。可以说，比亚迪取得了工艺的飞速进步，完全有赖于其长期专研电池技术，不负行业领军企业之名。
可是，发布会上，比亚迪采用了名为业界最严苛的“针刺实验”，来对比验证刀片电池和三元锂电池的安全性优劣，未免有失偏颇。
首先，刀片电池的本质仍是磷酸铁锂电池。由于磷酸铁锂先天热稳定性好的优势，相较于三元锂，更不易自燃。
所以，本质上刀片电池所具备的良好安全性可以等效于广义磷酸铁锂电池，比亚迪的实验未免有偷换概念之嫌。
其次，就“针刺实验”本身来说，其并未加入到电池安全验证法规的必备项目中。
全球成立最早的国际性电工标准化机构——国际电工委员会（IEC?）发布的各类产品用锂电池安全要求标准中，都没有“针刺实验”这一项目。
在IEC?62660-2标准条例中，甚至将针刺实验作为了“滥用实验标准”，认为该实验不能代表普遍应用场景。
所以，针刺实验更像一个“秀”，用巨大的感官刺激，来造成刀片电池更安全的印象。
再次，实验中，比亚迪采取了针刺单片刀片电芯的方式。可众所周知，车辆上的电池是以电池包形式存在的，其内部必然包含多个电芯。所以单个电芯的安全验证并不具备十足说服力。
电池包的系统安全还涉及如排气、浸润均匀度、热管理、电芯膨胀等多个关键环节，任何一个出现纰漏，都关系到整体电池安全。
所以，如果比亚迪想让刀片电池的安全性更具说服力，则应该展示系统安全测试环节，而非仅仅是单体实验。
最后，车载电池碰撞有许多形式，如挤压变形、翻滚、拉伸变形、切割等等，而“针刺“恰恰是发生最小概率的场景。
比亚迪选取针刺实验来证明刀片电池的 安全性，仅仅是验证了一个场景，与其余场景的安全性无关，并不具备十足说服力，更不能就此就宣布“把‘自燃’一词从新能源汽车的字典里抹掉”。
02
“刀片电池“颠覆行业了吗？
不可否认，刀片电池的出现，对于此前已日渐式微的磷酸铁锂电池而言，是一次巨大的飞越。凭借 安全性，以及补足的能量密度短板，在王传福的“纠偏“设想中，刀片电池将是推倒现有动力电池格局的 张骨牌，继而引发业界颠覆。
弗迪电池有限公司董事长何龙表示：“已经陆续接到了国内多家车企的电池合作意向。“似乎也在证实，比亚迪将用这把已磨了很久的”刀“，切入动力电池供应市场。
2019年，国内三元锂电池的装机量已达到磷酸铁锂电池的两倍。总装机量方面，宁德时代以超过50%的市占率，完成了32.5GWh的装机量，对比之下，比亚迪只有11GWh，仅为前者的三分之一。
如果将磷酸铁锂电池装机量单拎出来，比亚迪同样劣势明显。宁德时代、国轩高科和比亚迪的装机量分别为11.4GWh、2.9?GWh和2.8?GWh。
可见宁德时代已处于 的 地位。而近期特斯拉与宁德时代关于“无钴电池“的合作谈判，也绝非空穴来风。据业界相关人士透露，这家新能源风向标车企正是看中了宁德时代的CTP（cell?to?pack）电池新封装技术，而萌生合作之意，来继续降低电池成本。
那么，即便比亚迪的刀片电池具有安全性优势，而再无续航里程劣势，就能一举将三元电池扫入历史的角落么？
或许并不尽然。
汽车行业具备鲜明的长周期特征，许多现有产品都已出现在多年前企业规划的PPT中。与此同时，大量的资源投入是不可逆的，三元锂电池能够成为主流选择，已经锁定了大量资金。
早先，通用汽车与LG化学共同投资23亿美元兴建动力电池工厂，大众集团也投资20亿欧元建造自有动力电池工厂。真金白银已经砸了下去，由此形成的强大惯性，不可能在短时间内被 。
另一方面，刀片电池推行的更大阻力来自动力电池业的更上游端。以“镍、钴“等稀有金属主要出口国为首，它们势必会阻击动摇现有电池格局的行为，背后牵连的大批资本间的互相博弈，将会是一场看不见但又惨烈无比的长期“战争”。
不得不说，长期以来，比亚迪电池不外售的政策，为其营造了一个相对稳定的发展环境。这样的敝帚自珍，固然让已完成新能源全产业链构建的比亚迪可以免受外部冲击，但也局限了自身业务拓展。
当市场的蛋糕和格局已被划定，比亚迪短期内很难扭转局势。除非，搭载刀片电池的 新品比亚迪汉，能够得到市场的广泛追捧，从而引发示范效应。
另一方面，三元锂电池也仍在进化。宁德时代的CTP技术已然跳过了“模组”环节，取得了体积的飞越。而在电芯形态上，纵然比亚迪的“刀片”已申请了 ，但其它电池巨头也同样具备深度研发能力，参考本田绕过丰田 ，独立开发混动系统的案例，未来诞生三元锂“刀片”电池也极有可能。
03
销量重挫靠燃油车救火
汉能否一炮打响成为救命稻草
2020年一季度，比亚迪累计销量为60603辆，累计下滑幅度达47.86%，差于行业整体表现。尤其是比亚迪引以为傲的新能源板块，一季度累计销量为21522辆，相比去年同期下下滑了约70%。事实上自2019年6月26日新能源新政实施以来，比亚迪新能源已经连续9个月销量下滑。在新能源补贴下滑前的2019年同期，比亚迪新能源车销量占比超过62%。
引以为傲的新能源板块沦为销量配角，而正是王传福口口声声呼吁“应该禁售的燃油车”担负着比亚迪的销量重任，成为拯救比亚迪于水火的英雄。
为了发展新能源，中国的补贴政策已经持续了整整10年。这10年间，比亚迪也大大获利，前后获得了100多亿的 新能源补贴，可是补贴一旦退坡，比亚迪新能源便陷入了漫长的“跌跌不休”泥潭无法自拔。
“电池大王”、“新能源一哥”这些耀眼的光环与称号在揭开补贴的面纱后一时间显得黯淡无光。
近期，比亚迪汉EV于其深圳工厂下线，这是比亚迪 搭载其“刀片电池”的产品，续航长度共分为506公里、550公里、605公里三种。新车预计售价将在30万以内，与特斯拉Model?3展开正面竞争。
对于比亚迪而言，汉不容有失，它不仅关系着一款产品的兴衰，更牵连着比亚迪电池战略的命运。
但是面对品牌力如日中天的特斯拉，多年来在品牌建设方面裹足不前的比亚迪能有几分胜算，汉EV前途未卜。
网新社观点：
正视刀片电池所取得的长足进步，对于传统磷酸铁锂电池而言，它的出现是极具“革命”意义的，但“革命”尚不足以延展至整体动力电池行业，因为其没有改变电池的既有底层结构。
比亚迪想要凭借这把“刀”，一举颠覆现有动力电池行业格局，目前看来阻力重重。
一方面，比亚迪刀片电池的 安全性并非 ，现在就断言绝不会自燃为时尚早。另一方面，想要完成行业单点突破，以供应商全新身份切入市场，势必会面临众多对手的围追堵截。
在动力电池领域和新能源电动车领域连连失利之后，一块“刀片电池”能解决比亚迪当下面临的所有课题吗？
或许，比亚迪的“刀”并不如设想那般锋利。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
好了，关于“小鹏汽车CEO何小鹏：雷军没投资我时，我就建议他造车”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“小鹏汽车CEO何小鹏：雷军没投资我时，我就建议他造车”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。