为什么特斯拉建上海新单位也可以热搜？

这两天，特斯拉上海第二工厂的传闻不断。

发端于路透社报道的那封信，在感谢上海市政府帮助恢复开工的基础上，特斯拉提到在第一期工厂旁边建设“新工厂”，预计将增加包括Model3和Model Y在内的45万辆汽车的年产能，成为“全球最大的汽车出口枢纽”。

加上目前上海工厂年产能50万辆，临港将成为特斯拉首个产量突破100万辆的工厂，同时也是世界首个产量突破100万辆的纯电动汽车工厂。

目前舆论集中的“第二工厂”和“扩大生产”之争特斯拉政府认为，新区划不是“第二工厂”而是“扩大生产”。此外，现有临港工厂经过A/B/C三个阶段的建设，有相应的环评公示mdash，mdash；公示名称均为上海超级工厂（一期）但第二工厂与扩大生产之争，其实并不是这次舆论狂欢的本质。为什么LG南京电池厂没有得到相同的曝光量？为什么传统车企要建新厂。根据特斯拉建设新单位，全网都在说吗？什么已经决定了，为什么是问题的本质。

一、“我最了解制造”

在上个月的TED采访中，马斯克堂堂正正地说：“我是地球上最了解制造的人。”。

放在2017年之前，这句话应该不成立。毕竟，世界上最懂制造的人，不会为了一辆车的产能爬坡睡在工厂的沙发里。

但是，劳碌其筋骨往往是承担重任的前提。

在4月8日的德州工厂开业活动中，马斯克说了「the factory is the product工厂是产品」。从2017年睡厂到2022年开两个新厂，这五个单词是在马斯克中学到的，也是做到的。

工厂既是产品，也是舆论追求“特斯拉”新工厂的原因之一。

每个giga factory在特斯拉的某个时期作为最大的产品处理的话，能简单地归结制造领域，某个时期的世界观，方法论。

Fremont是特斯拉的老家，但可能永远不是最先进的特斯拉工厂。Fremont来说，造车是优先级最高的任务mdash，mdash；另外，Fremont将来，特斯拉将成为高端机型S/X的生产地。

得州工厂是特斯拉期货产品的批量生产地，同时也是“工厂就是产品”这一想法的终极体现mdash，mdash；将工厂芯片化，使各工艺间的“信号延迟”最小化，生产效率最大化。

上海工厂是特斯拉磨练经验的场所。

从2019年第三季度马斯克访沪验收开始，特斯拉对上海工厂的描述始终以两个方面为中心：积累大规模生产经验，积累降低成本和提高效率的经验。各厂独特鲜明的分工，这是马斯克产品思维建设车间的结果，产品有讨论度，有践踏和支持，没有工厂。

这是传统汽车世界无法想象的mdash。mdash;什么，工厂也有风扇效果？

Giga Texas和Giga Shanghai的风扇在4680电池站起来了？不仅是互联网，汽车的制造思维也不好，而上海工厂本身，也是此次网络整体话题的原因。在2021年度财报中，特斯拉上海工厂的定义是“export hub出口枢纽”。

另外，路透社的报道中也提到上海工厂将成为“世界最大的汽车出口枢纽”。看看现在上海工厂的计划产能。>45万台，2021年实际生产48+万台。

此次路透社被报道了的工厂2期，45万台的生产能力也被预料增加，估计最终达到50万台。这意味着上海工厂拥有100万台年产能的潜力。这是目前世界上最大的汽车工厂mdash和mdash；现代韩国蔚山工厂的年生产能力153万台还存在一些差距。

但另一项数据显示，蔚山工厂占地面积达500万平方米，特斯拉临港工厂目前拥有近50万台产能，仅使用86万平方米。2023年，我们能否见证上海以更高的效率，成为世界上最大的电动汽车出口城市？

二、工厂、连锁、城

日前，在讨论所谓“特斯拉中国第二工厂”时，一个重要议题是“为什么在上海？”，由此衍生出的是“为什么不在宁波/珠海/广州/沈阳？”等。

为什么会发生这样的争论。因为智能电动车作为一个新兴的制造业皇冠，对于城市和城市群的税收就业、产业带动和区域名片来说，都起着不可替代的作用。

举个相反的例子，2013年7月18日，底特律市政府申请破产。

随着20世纪50年代美国汽车走向世界，当底特律人口达到185万时，谁也无法想象60年后会毁灭成67万人口的小城镇，更无法想象传统美国汽车的消失。它将摧毁曾经的全球工业重镇。

既没有想成为2013年底特律的汽车城，也没有想成为1953年底特律的汽车城，所以当智能化、电动化的机会到来时，你需要闻风而动。

上海享受过再一次踏上风口的滋味。

2021年特斯拉上海工厂产量48.413万台，占特斯拉世界总产量的51.7%mdash。mdash;换句话说，临港工厂创造了超过1500亿的汽车产值。

另外两个数字显示，上海2021年汽车产业总产值7585.55亿元，新能源汽车产业总产值1772.56亿元。

除了最直接的数字，供应链集群同样是特斯拉给上海乃至长三角城市群乃至国内新能源汽车供应链带来的优势。

特斯拉发布的2021年度报告显示，中国地区生产的车型，零部件本地化率达到世界第一的86%，北美老家也只有73%。

此外，开源证券《特斯拉》国产供应链调研报告显示，除“特斯拉”本土自有生产零部件外，第三方国产供应链的平均自行车价值贡献超过10万元。

这两组数据会不会让人想到另一家企业。

2021年发布的《2020供应商责任进展报告》显示，在苹果全球200家主要供应商中，中国占98家，新增11家供应商。无论是总数还是新的，都是所有参与苹果供应链的国家中最高的，155家苹果供应商在中国境内开设了工厂。

苹果是移动互联时代的旗帜，是苹果的崛起，同时也是移动设备供应链企业乃至城市的崛起。

深圳被称为“苹果手机的尽头”，是10年前的苹果机器制造地，也是这10年国产手机的角斗场。

为什么这么说？因为你可以在华强北找到大部分手机的所有配件供应商，你可以在几十家小店里把iPhone的所有配件凑齐。由苹果形成的深圳智能手机供应圈，已经成为所有手机厂商都要拜的码头。

出现“特斯拉工厂争夺战”的争议，本质上与深圳+苹果相似，在于新兴行业+龙头企业+集群效应的“三重诱惑”。

同样道理，我们还看到了蔚来、比亚迪、国轩高科、中航锂电集的合肥，集小米、理想、沙龙、百度北京经开区于一身。

有人的地方有江湖，企业聚集的地方有产业。

三、从职场到趋势

当我们为特斯拉中国第二工厂再次制造流言进行争论时，我们从本质上讲讲的是什么呢。

答案是，新工厂的产能、新技术，特斯拉2000万年销量的小目标有点接近了。自己喜欢的城市不是有特斯拉工厂吗…等等。

但是，从观察者的角度来看，新行业新公司建设的新工厂，对城市的吸引力，也是我们在这次特斯拉上海第二工厂风波中耐人寻味之处的观察，更是这次争议愈演愈烈的重要原因。

智能电动车的变革，其实不仅体现在新旧车企的更迭，也体现在抓住机遇崛起的勇敢城市。

【出处：华尔街见闻】